El impactante colapso del Puente Key tras el choque de un buque genera cuestionamientos.
“Necesito a uno de ustedes en el lado sur, uno de ustedes en el lado norte. Detengan todo el tráfico en el puente Key”, dijo el operador de emergencia de la policía de Baltimore, cerca de la 1:27 del martes. “Se acerca un barco que acaba de perder el rumbo”, describió. Un aviso desesperado que terminaría en una noticia que sin duda alguna sacudió al ámbito logístico y generó un sinfín de dudas, preguntas y cuestionamientos al rubro asegurador que respalda dicha actividad. El choque del inmenso buque carguero MV Dali que navegaba por Rio Patapsco, propiedad del grupo Grace Ocean Investment Ltd. de China, contra uno de los pilares de soporte del puente Francis Scott Key, estado de Maryland, causando así su posterior y catastrófico colapso.
Imponentes 299,92 metros de eslora y 48,2 de manga, bajo bandera de Singapur, operado por la naviera Synergy Marine Group y al momento del siniestro fletado por la conocida naviera danesa Maersk y, por ende, transportando carga de sus clientes, zarpaba desde Baltimore este 26 de Marzo de 2024 a la 1 de la madrugada hacia una travesía de 27 días para llegar a destino final en Colombo, Sri Lanka. Paradójicamente no duraría más de 27 minutos.
Según declaraciones de la operadora, el Dali se desplazaba a ocho nudos (unos 15 kilómetros por hora). Como consecuencia de la pérdida de propulsión provocado por una interrupción del suministro de energía en dos ocasiones, la nave se vio imposibilitada de mantener el rumbo deseado. A pesar de soltar el ancla como procedimiento de emergencia, el impacto fue inevitable. A esta velocidad y tratándose de un coloso de 116.000 toneladas transportando 4.900 contenedores, no había distancia suficiente para frenar. Seis trabajadores perdieron la vida. Sin embargo, el número de víctimas pudo haber sido considerablemente mayor dada la intensa actividad de tráfico en horas pico.
Es así que, si bien podríamos analizar los seguros y coberturas por daños al buque, puente o responsabilidad por daños o muerte de personas, nos centraremos en lo que respecta al daño carga y las responsabilidades de los operadores logísticos sobre el daño que pueden o no haber recibido las mismas como los contratantes de este tipo de servicios en nombre de sus clientes: importadores, exportadores o “traders” propietarios de la carga. Con este objetivo es que, el primer paso, es identificar si estamos hablando de una avería simple o una avería particular.
Por definición una avería gruesa contempla aquellos daños y gastos que se causen deliberadamente para salvar el buque, su cargamento o ambas cosas de un riesgo conocido y efectivo; mientras que la avería particular la constituyen los gastos y perjuicios ocasionados al buque o su cargamento, que no hayan redundado en beneficio y utilidad común de todos los interesados en el buque y su carga. Así la diferencia reside en que la avería gruesa consiste en un acto deliberado y voluntario y la avería simple es involuntaria. Por lo tanto, observando el registro fílmico del hecho, por las definiciones antes brindadas y sin variantes en la investigación pertinente estaríamos frente a un claro caso de avería particular. Ahora bien, hace pocas horas, la Agencia Nacional de Seguridad en el Transporte de EEUU – NTSB por sus sus siglas en inglés – tiene, entre sus tantas líneas de investigación la causal ‘negligencia humana’ y analizando si el siniestro en cuestión fue producto del uso de combustible contaminado o de mala calidad. ¿Por qué se puede pensar algo así? Pues bien, el uso de combustible alterado puede producir pérdidas de energía (el MV Dali tuvo 2 previas al choque y otras durante su estadía previa en puerto según trabajadores de la dársena del puerto de Baltimore) y esto sería eventual responsabilidad de Maersk por fletar en “time charter”, es decir, por hacer un contrato de explotación en este caso del MV Dali con la operadora Synergy Marine Group. En este tipo de contratos el combustible es suministrado por el fletador (que es Maersk) y si bien ellos reclamarían nuevamente contra el operador por ser el responsable de chequear el combustible que consume el barco, es último iría contra el suministrador del combustible que parecería ser un proveedor local. Más allá de este “ida y vuelta” de responsabilidades entre los armadores, esto cambia el escenario completamente. El buque declarará avería gruesa por haber un daño deliberado al cargar combustible adulterado y por haber gastos de salvamento del buque y su carga deliberados también para reducir la pérdida económica post siniestro. Así, todos los propietarios de la carga a bordo de este navío contribuirán a los gastos del salvamento del buque y, por tanto, de la mercancía.
Una vez definido del tipo de avería cabe preguntar: ¿Cómo actuaría del Seguro de Transporte Internacional de Cargas en estos casos? ¿Y el seguro de Responsabilidad Civil para Operadores Logísticos?
En primera instancia el Seguro de Transporte visualiza el efecto del siniestro sobre la carga. Por lo tanto dos caminos: La carga se siniestró o está en perfectas condiciones. Si la carga asegurada sufrió un siniestro se pide la documentación que ampare su existencia, valor y presencia en el buque como así también la declaración de avería gruesa por parte del navío. Tras ello se procede a abonar al beneficiario el monto siniestrado en contraparte de los derechos de repetición para, ante una eventual negligencia, la aseguradora pueda repetir contra el responsable real del hecho (en este caso puede ser el operador o la línea naviera). Ahora bien, si la carga está en perfectas condiciones, lo más usual es que la empresa de salvamento cobre un porcentaje sobre el valor CIF de la carga al dueño de la misma para ser resarcida por sus servicios. Si estos valores no son abonados la carga queda imposibilitada de ser liberada y, por ende, movilizada a su destino final. Como los montos en cuestión suelen ser proporcionales altos en relación al valor de la carga, el dueño de la carga no desea pagarlos y, ante la discrepancia de las partes, se suele llegar a procesos judiciales largos y costosos al mismo tiempo que se siguen incrementando los costos de almacenaje. Es aquí donde las aseguradoras vienen a evitar estos largos procesos judiciales, extra costos de almacenaje y a liberar las cargas de sus asegurados para que puedan refletarla a su destino final y, por ende, disponer de la misma para el objetivo con el cual la habían adquirido: Las aseguradoras emiten lo que se llama una “Carta de Garantía de Avería Gruesa” que es, sencillamente, como hablar de un cheque en blanco al portador. La misma se dirige hacia la empresa que quiere cobrar por el salvamento de la carga indicando que, una vez logrado un acuerdo entre partes ya sea vía judicial o vía particular, la aseguradora se hará cargo de abonar el monto definido en cualquiera de ambas instancias.
En segunda instancia, el Seguro de Responsabilidad Civil para Operadores Logísticos es para la satisfacción del contratante de servicios en nombre del dueño de la carga. Conocido también como el Agente de Cargas. Este último es el que contrata a la línea naviera (en este caso la danesa Maersk) para que lleven su carga desde un punto a otro. Esta contratación se detalla punto por punto en el conocido contrato de transporte que, para los movimientos marítimos como el que estamos analizando, se denomina Bill of Lading y contiene todas las condiciones contractuales y convenciones internacionales que determinan la responsabilidad del agente de carga. Es sobre este contrato que los Seguros de Responsabilidad Civil para Operadores Logísticos cubren frente a daños o pérdidas, entregas indebidas o llenado incorrecto de documentos, demoras y hasta multas aduaneras siempre dependiendo, que cubren o no, de la prima que cobren por dicha cobertura. En ese sentido puede variar la cantidad de siniestros bajo cobertura como así también los montos máximos a cubrir. Ahora bien, en líneas generales el agente de carga tiene dos tipos de responsabilidad: Por un lado la efectiva que es cuando moviliza la carga de sus clientes con medios de transporte de su propiedad; y por otro lado la solidaria que es cuando moviliza la carga de sus clientes con medio de transporte contratados a terceros. En estos casos, donde hay un transporte marítimo o aéreo, casi el 100% de los casos se trata de agentes de carga contratando a la línea marítima o aérea por lo cual solo sería susceptible de análisis la responsabilidad solidaria. Ahora bien, antes de avanzar en este desarrollo, es importante aclarar dos cosas: El Seguro de Responsabilidad Civil no suple al Seguro de Transporte de Carga ya que el primero cubre al agente de carga por las responsabilidades antes detalladas mientras que el segundo cubre al beneficiario de la póliza por el valor de la carga y opcionales tales como fletes, derechos o gastos. ¿Por qué es importante tener en cuenta esta diferencia? Porque el seguro de Responsabilidad Civil es para satisfacción del agente de carga y, como tal, cubre sus responsabilidades en el contrato de transporte siempre que hayan sido producto de su mala praxis y estén bajo cobertura contratada. Si bien el daño o pérdida de la carga es uno de los supuestos que está bajo cobertura por casi todo el rubro asegurador que ofrece este tipo de pólizas es importante destacar que, cuando un cliente reclama por el valor de su mercancía al agente de cargas, este último tendrá cobertura con esta póliza por su responsabilidad solidaria que, según las convenciones al dorso de cada Bill of Lading emitido, está muy por debajo del valor de las cargas que puede reclamar un cliente, y generalmente se definen por peso o volumen indistintamente del valor agregado que pueda tener cada mercancía en particular. Esto puede derivar en que el cliente final del agente de carga tome acciones legales contra el mismo porque no se cubre el valor de su pérdida. Es allí donde el seguro de Responsabilidad Civil también actúa brindando defensa judicial ante demandas infundadas como lo sería este caso ya que, según contrato de transporte, el agente de carga si cumpliría con su responsabilidad solidaria que es la que le corresponde por más que difiera del monto siniestrado de la carga percibido por el dueño de la misma y eventual demandante como recién comentado.
La revisión que acabamos de hacer con mayor profundidad es solo una parte de los seguros que entrarán en acción. El total de la litigiosidad
del caso se estima, según la agencia canadiense de calificación crediticia Morningstar DBRS, entre 2000 y 4000 millones de dólares superando el caso record del ‘Costa Concordia’ – cuyo naufragio frente a las costas italianas hace 12 años se saldó con la muerte de 32 personas- llegando a los 2.000 millones de dólares en reclamaciones
a las aseguradoras. Synergy Marine Group y Maersk tendrán un largo pleito por la responsabilidad en el tema del combustible adulterado como así también habrá batalla entre las aseguradoras del puente
y del buque por los daños provocados los unos a los otros. En definitiva, 6 vidas humanas, 2632 metros de puente, 48 años de historia de un símbolo del trabajo para la comunidad de Baltimore, cierre de un puerto fuente de trabajo de más de 20000 empleados y un monto financiero de reclamaciones desorbitante a enfrentar por las aseguradoras involucradas por un buque que ya había sufrido un incidente menor
en Amberes (Bélgica) en julio de 2016 y, en junio de 2023, en el marco de las inspecciones de control por el Estado rector del puerto fue detectada un deficiencia relacionada con “la propulsión y equipo auxiliar” en el puerto de San Antonio, en Chile, tras el cual el MV Dali
no fue inmovilizado. Datos que nos dan, lamentablemente, la pauta
de que aquí hubo un accidente evitable producto de una conducta
no demasiado diligente y nos invitan a pedir como actores en la cadena logística y aseguradora un marco institucional rector más estricto con temas de tal sensibilidad.
